一昨日から全国高校野球選手権大会の埼玉大会が始まっており、県内でも各球場で試合が行われています。
今日は応援の楽器運搬がありました。
いつものことながら天気が気になります。昨日は急な雨が断続的でしたので心配でしたが、第一試合から予定通り始まりました。
大変な蒸し暑さですから選手の方も、応援する方も大変ですね。
搬入車両も、搬入が終わると、試合終了まで待機です。
乗務員さんの熱射病には十分注意しないといけません。
しばらく、太陽の熱線に負けない皆さんの熱戦がつづきます。
高校野球応援の楽器搬入
３５年前の吹奏楽コンクール関東大会
昔のコンクールの話をしていましたら、こんなものが出てきました。
えーと、何年、いや何十年前になるんでしたっけ。
だいたい３５年くらい前になりますか。
吹奏楽の楽器。微妙な立場のユーホニュームを吹いている私です。
埼玉会館でおこなわれた関東大会ですね。
当時は埼玉では地区大会というものはなく、県大会から始まりました。次に進むと関東大会。次にすすめれば全国大会です。
大会後、担任の先生に報告に行った時、先生が「ご苦労さんでした。ところで金をとったのに、なんで全国大会に行けないのかい？」「ええ。金のなかでも上位三校が行けるんですが、それには入らなかったんです。」「ああ、そうなんかい。不思議に思ってたんだよ。」などという会話を思い出しました。
演奏終了直後、顧問の先生からは、「もう悔いはないだろ」などと声をかけられましたが、私としては結構悔いだらけの部活動時代でした。
コンクール会場
吹奏楽の甲子園となっていますが、私が吹奏楽部にいた頃は、「普門館」という名前自体聞いたことがありませんでした。もちろん全国大会が遠かったこともありますが、そもそも普門館自体が落成して５年位の頃。そして、中学・高校の部でほぼ定期的に使用されるようになったのが、私が中学３年生の時。
それまでは、毎年いろいろな場所で開催されていたわけです。
それで思い出すのが、１年生で入学間もない頃の先輩の勧誘。ポスターにも書いてありましたが、さかんに、「今年の関東大会は新潟に行けるぞ」「全国に進めたら北海道だ」と旅行みたいな感じですすめられたのです。
先輩たちは関東大会は自信があったようで、本当に１年生のときは新潟に行きました。予算の関係で女子の１年生は留守番で、男子１年生は楽器運びなどで手伝うという役目です。
全国にはいけませんでした。今調べてみると、それまでは全部門が同一の会場でしたが、この年には北海道は職場・高校で、一般と中学は秋田になっていました。丁度、過渡期で変更があったのかもしれません。
ところで翌年は関東大会が水戸、さらに翌年は埼玉（県大会と同一場所の埼玉会館）とだんだん近くなりました。
普門館
今年の全日本吹奏楽コンクールの全国大会の会場が、普門館から名古屋国際会議場センチュリーホールに急遽変更になったようですね。
何しろ「吹奏楽の甲子園」と呼ばれている普門館ですから、全国大会に向けて取り組んでいる方々には、大変残念なことです。
耐震強度不足が調査によって判明し、使用を中止することになったのだそうですが、今後、この建物をどうするかは、現段階では決まっていないようです。
新しい施設だった川崎のミューザが、あの状況でしたので安全を第一にという判断はやむをえないと思います。
ところでこの普門館、１９７７年と７９年にカラヤンがベルリン・フィルを率いて演奏したというのは今回はじめて知りました。
５千人近い収容能力と、駐車場の規模が、吹奏楽の全国大会には必須だったようで、確かに、県大会の会場でも楽器の搬入・搬出はスケジュールが分単位で決まっていて、車両は途中で別の場所に待機する必要がありますから、結構大変なのです。
早くめどがたって、皆さんがあの黒光りする舞台に立てるといいですね。
もうすぐコンクール
毎年繰り返し思うことですが、吹奏楽部のお客様からコンクールに向けてのご依頼をいただくようになると、あっ、もうそんな時期かと思ってしまいます。
お客様の中には７月後半に合宿をされ、帰ってくると本番前のリハーサル、そしてすぐコンクール日という日程になっています。ですので皆さん、さぞや忙しいことと思います。
私が中学で所属していた頃は、一学期が終わって夏休みに入ると練習三昧で、日曜日以外がすべて練習日で、８月の後半にみっちり合宿となっていたので、暑い夏すべてが練習漬けでした。そして今のように極端な気候でもなかったので、９月のコンクールはまさに「秋」という感じだったのです。
練習期間で比較すれば１ヶ月から１ヶ月半程は差があるので、結構大きいですね。それでもコンクールでは皆さん素晴らしい演奏をされるのですから、先生と生徒さんが一丸となって取り組まれているのだと思います。
本番まで早い場合にはもう３週間位になりました。頑張ってください！
ＪＲ福知山線尼崎脱線事故３
それでは裁判の判決などは別にして、本来どうするべきであったのか。ということが問われます。
事故を予見できたのか、出来なかったのか。
これは、「想定できたのか」「想定できなかったのか」と言い換えると、まさに現在の原発事故の問題を経た私達には、福知山線事故の当時とは違う視点から考えなければならない事になってしまいます。
当時の常識では「予見できなかった」としても、ある一定の理解を得られたとしても、現在の常識は変わりました。
ミスをした社員に対し、ペナルティの意味合いを含む教育がなされていたとしたら、戦後の「貴様らは・・」とは時代を飛び越えて、新たに「精神論で・・」との批判は受け入れざるを得ません。
常識では考えられなくとも、人間が操作すれば起こりうる危険は「想定できる」事象に入ります。乗客の命を第一に考えれば、積極的により安全な装置の導入を計画的に進めなければならないという判断が正しいと思われます。
それでは、鉄道会社には、そのように判断すべきと考えた人はいなかったのでしょうか。
ここで、以前にホームの安全の事で触れた、鉄道技師に島秀雄氏の話になります。
島秀雄氏は生前、ホームドアの件とは別に、鉄道の進むべき方向として、「鉄道車両の運転は完全に自動化し、人間は安全確認に注力する」と主張していたというのです。
島氏は、専門家としての膨大な事例・研究から、おそらく早い時期に、人間による操作の正確性に限度を感じ、既に進むべき方向性は見えていたのではないかと思われます。
ただ、現実の鉄道会社の運営側としてみると、輸送需要の増大化の過程、そして人口減による旅客数の減少の時代と、常に、目の前の事象に対応を迫られ、「理想」は後回しにならざるを得なかったとも言えます。これだけ相互乗り入れなど、複雑化した路線に、さまざまな種別の列車が行き交う大都市圏の車両、しかもこれだけ高密度で運行されている鉄道車両を自動化するには、一体どれだけの・・。それにかかる費用は？・・、新たに決定された整備新幹線の予算は?・・ ・・・
「人」のために、よりよい道を考えるには、経済的な常識から離れて、それこそ極端に言えば「理性と英知」にまで踏み込まざるをえないほど、現在の私達につきつけられた問題は重いのです。
ＪＲ福知山線尼崎脱線事故２
私はこの事故については、裁判のことはもちろん専門外ですし、鉄道についても当然専門外ですので、あくまで私見になります。
記事にかかれている「ＡＴＳ」の設置を怠った、というところ。この場合のＡＴＳは、赤信号を無視したときに作動するという事ではなく、より進化したＡＴＳのことを指します。区間により定められている速度をオーバーしていたときに急ブレーキを作動させるものです。この装置は他の路線では既に設置されていますが、どういう基準で判断されているかは、こちらでは不明です。
新幹線だったらＣＴＣ、山手線のような路線ではＡＴＣなど、路線の性格、列車密度などで優先的に整備するシステムの選択、方向性が決められているものだと思います。
福知山線の事故現場は、長い直線区間が続いた後、神戸線が通る本線に合流するように曲線で尼崎駅に向かう区間の、曲線が始まったところで発生しました。
曲線を通過するときの速度は、当然直線区間で走行する速度よりも大幅に減速することが定められています。しかも十分に安全を見込んで、物理的に転覆の恐れがある危険な速度よりも、より低い速度に設定されています。しかも、曲線がはじまる地点では既に、安全な速度に落ちていることが大前提になっています。
鉄道会社で運転士として勤務できるようになるまでには、相応の訓練・試験が必要であり、この曲線での減速という大原則を理解していなかったとは、とても思えません。
ある意味、鉄道会社の側にたって考えるならば、今回の事故を予見できたかというと、「出来なかったと」なるのが、その「当時」の常識からすれば妥当とも言えなくもありません。
ところが、今回の裁判の報道の中で、会社側に対し教育を「精神論を優先し・・」との記述が見えました。５０年以上経て、状況が全く変わった中で、新たにそのような視点での批判がなされたことになります。（続く）
ＪＲ福知山線尼崎脱線事故
ＪＲ福知山線の尼崎脱線事故の歴代の社長の責任を問う公判が始まったとのニュースがありました。
列車を自動的に停めるための装置の設置を、利益を優先して怠ったという責任を問うものです。
装置はＡＵＴＯ ＴＲＡＩＮ ＳＴＯＰを略してＡＴＳといいます。これはもともと、うっかりとして信号の見落とし、止まらなければならない赤信号の地点を通りすぎてしまった時に、自動的に急ブレーキを作動させるものです。
例えば、単線の線路で、行き違いの駅で、前方から列車がこちらに向かって走行しているときに、駅の出発信号機が赤を示しているとします。ここを止まらずに行き過ぎた場合には、列車は正面衝突をしてしまいます。こういうこと未然に防ぐための装置です。
この装置が採用されるようになったのも、戦後、悲惨な犠牲者を出した鉄道事故が発生してからの事です。それまでは技術陣が設置を主張しても、「貴様は安全を機械に頼ろうとするのか！」と、あくまで「精神論」で反対されたとか。
さて、福知山線の事故に至る、直接の経緯は、おそらく今までになかった事と思われます。事故発生直前の速度は時速１３０ｋｍほどと聞いています。性能が良くなった昨今の電車と言えども、アクセルを踏んで吹っ飛ばすというようなクルマとは違います。相応の時間を加速する意思をもってコントローラーを操作しなければ、そこまでは速度はでません。ＪＲの場合、新幹線以外の在来線では１３０ｋｍ出す列車は、特急列車のごく一部でしかも区間も限られています。
要するにそれまでの、「極稀に起こる信号や速度制限指示の見落としなどによるミス」による事故を防ぐための措置、という範疇の事故ではないと思われます。
停止位置をオーバーしてしまった事、それにともなう遅延、そしてそれが報告され、それなりのペナルティを課されるという精神的苦痛が、正常な判断をできなくしてしまったという状況であったと思われます。
そうであるならば、亡くなった運転士の方の、適性・資質にも問題があったと思われます。ただ、世代がわかれている職場。昔の世代ならば我慢できたことが、若い世代の人には受け入れがたいという事もあると思いますし、そのあたりの事情は部外者には全くわかりません。背景から考えるのも限界があります。 （続く）
想い
現地の方々とは、再訪を約束して帰途となりました。
被災地の生の声は、やはり直接聞かないとわからないことも多いようです。
マスコミのインタビューに答えても必ずしも、そのまま伝わらないこともあるようで、そのようなことから、だんだん話すことをやめてしまうという事もあるようです。
風評被害の問題も非常に複雑。自力で何とかしたいという気持ちを皆さんが持っておられることもよくわかりました。
皆さんとの話の中で強く印象に残る、皆さんが伝えたいこと。
「とにかく皆さんに足を運んで来て欲しい。」
「想いを寄せていて欲しい、想いを共有して欲しい。」
「私たちのことを忘れないでほしい、そして震災のことを伝えて欲しい。」
「そして震災復興の活動を通して、みんなが自分たちの生き方・暮らし方を考えていただければ」
これからたくさんのことを学び、細く長く、応援させていただきたいと思っております。
栗原市にて
翌日は場所が変わり、内陸の栗原市。こちらの地域は、震災時では最大の震度を記録したところです。
酪農家の作りたてアイスクリーム あいすむら 有限会社小山牧場の小山さん。
安全安心な牛乳を生産するために、大変な努力をされています。アイスクリームはとても美味しいです。
このお店で買える、栗原ブランド・一迫のなたね油。昔ながらの鉄釜を薪でゆっくり抽出、香ばしい油ができます。この会社は有限会社長崎高原ファームの狩野さん。実は、こちらでつくられたお米を、弊社で以前運んでいたことがわかりびっくりでした。
続いておなじく栗原市のくりはら直売館よさこい。
こちらのお店のひとつ、栗原産野菜とおそうざいの「旬鮮彩菜わくわく」で売店を働かれている黒澤さんは、弊社の元社員だったかたのお姉さんでした。この地域は弊社の元の営業所にも近く、このように関係した人に会えました。
風評被害の影響もあるなか、皆さん頑張っていらっしゃいます。
あいすむら 小山牧場 宮城県栗原市一迫字屋敷田１８－１
くりはら直売館よさこい 宮城県栗原市築館字照越永平１－１